近日，证监会披露关于京沪高速铁路股份有限公司的《首次公开发行股票并上市》，接受京沪高铁IPO申请材料，众人的目光，再次聚焦于这条中国最繁忙的线路之上。
京沪线，又名现金奶牛，黄金航线，是中国经济晴雨表的重要切面之一。
无论是高铁还是航线，他都是最赚钱的那一个。那么，到底有多赚钱呢？
以高铁举例——
2008年4月，我国正式开始建设京沪高铁，于2011年6月正式通车。当年预算投资2200多亿，超过三峡工程，是“共和国单次投资规模最大的建设项目”。起初许多专家担忧这条线没有足够的客流支撑，预测2020年客运量突破7000万人次，定下了“五年建设，五年盈利”的小目标。
事实是，2014年客运量就破了一亿，2018年全年接近2亿人次。2015年起，京沪高铁开始盈利，比预测早了整整四年。
2016年，京沪高铁运输收入为263.08亿元，利润高达95.27亿元。2017年京沪高铁运输收入为295.95亿元，利润达到127.16亿元。2018年营业收入312.17亿，利润135.63亿。根据公开资料显示，京沪高铁在2019年10月22日向证监会递交上市材料，8年来运送10亿人，日均赚3500万。
（图片来源：界面新闻）
谁也没想到，这十年，京沪高铁和我国经济，共同完成了爆炸式的发展历程。
毕竟08年开工的时候，大家都在用诺基亚，广州站还因为冰冻灾害，滞留了30万人，媒体在高铁开通后的报道中，描述整个高铁车厢“空空荡荡，来回运椅子，普通群众消费不起”。
“2005年，天涯论坛网友预测中国GDP在2030年超过日本，引来嘲笑一片，2009年，京沪高铁动工第二年，已经超过日本。”
京沪线，从初建起，就注定成为中国经济真正的大动脉。
（图片来源：美国探索频道《建筑奇观：打造京沪高铁》）
京沪一个航班上，65个白金卡、108个金卡是常态；
工作日的京沪高铁，就是大型混合移动共享办公室；
可能唯有春节期间，京沪线才能有一丝空荡……
而京沪航线，同样赚钱，根据航班管家的报告显示：
2017年“京沪空中快线”运送旅客750万人次，收入达到74亿元，平均票价为1360元，利润为22.3亿元。《华夏时报》曾报道，某国有航空公司高管评价这条航线为“用什么机型飞都能赚钱”。
京沪这条线，作为当之无愧的赚钱担当，也享受着最好的待遇。
最近各大航空取消京沪航线的热餐一度上了热搜，某非联盟航司金银卡休息室立刻开始增加荤菜数量。
“民航方面，空客A330宽体客机航班量占比接近40%，这在国内航线中绝无仅有。波音747、777、787等机型也投入到京沪航线上，让旅客的出行体验提升不少；此外，往返北京与上海之间的航线，拥有单独的值机柜台、安检通道、候机区域、登机口、行李提取区域，最大程度带来顺畅的旅客体验、；高铁也不逊色，容量更大、舒适度更高的复兴号担当运营主力，比例在70%左右。”
票价方面，京沪高铁固定为三档，分别为商务座1748元、一等座933元、二等座553元。毫无疑问，一等和商务最难抢。
至于机票，就更别说了：
（图片来源：微博网友截图）
这就是实力派京沪线的抢眼表现，被调侃为“营收堪比携程，利润率相当于五粮液。”
面对这样的京沪线，很难说它有什么问题，如果一定要说，那就是客流饱和，需要增开。
根据报道和新闻显示，京沪高铁二线已开启前期的调研规划工作。虽然对未来还有多少市场与上涨的空间很难预测，但毫无疑问，继续增开已是主流意见。
而面对迟早会到来的京沪二线，民航如何与之竞争，也被各大航司强烈关注着。虽然市场蛋糕够大，但是高铁准点率优秀、经济与舒适兼顾，可以说在京沪黄金线上，高铁不断冲击着民航市场。
未来，如何提升航班准点率、优化旅客服务体验，在日益完善的高铁服务网络中分一杯羹，将是民航业需要审慎面对和解决的难题。也正是在这样激烈的竞争市场中，东航转战大兴机场，但力争将京沪线保留在了首都机场，争夺双枢纽；而即将入驻大兴机场的吉祥航空，也欲增开京沪线，分一杯京沪线羹汤的野心初现。
至于京沪高铁线，即将进行IPO的它，无疑为其他线路的运营发展树立了标杆级的示范，“八横八纵”的国家战略之下，越来越宽，越来越多的道路，将见证中国经济的持续腾飞。
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