首届中国航空与旅游国际论坛于10月24日在北京开幕，来自欧洲、亚洲、非洲、大洋洲的航空业及旅游业的国际领军人物。各国旅游局、国际组织、航空企业、机场、旅游机构的领导人和专家代表出席了本次论坛。
24日上午，民航管理干部学院的赵巍教授为大家带来了论坛第一个主题演讲——中国国际航空市场的现状以及发展的趋势。以下是赵巍教授演讲全文：
主题演讲现场
尊敬的各位嘉宾、大家上午好，非常感谢组委会的邀请，今天我跟大家就中国国际航空市场的现状与发展趋势这个主题作一个交流。
应该是一个比较大的话题，我想主要是从全球航空市场与中国民航的发展这两个层面来解析中国民航国际化的趋势以及机遇和挑战。这三个主题相互交叉共同来展现中国民航国际化发展这样的蓝图。
首先我们来看商业航空百年改变世界格局推动产业革命。商业航空器的发明被称为现代工业之花，它集聚了二次工业革命和三次隔工业革命的集聚，商业航空发展百年以来从最初的寥寥无几的几条航线，现在已经构建的遍布全球的网络，它深刻的改变人类社会、经济、产业的生活方式。同样航空产业对经济也有着非常大的这样促进作用。从全球来看，航空产业的经济贡献要占到全球经济GDP的3.4%左右，中国这个指标要略低一点，大概在1%左右。从整个产业链来说是上游的航空制造和下游的航空旅游相关，这一块中国民航要相对弱一点。
最近的二三十年是航空发展百年当中发展最快的时期，最近20年整个全球民航运输业保持了5%左右的这样一个高速成长，这个速度是全球经济增速3%的1.5到2倍这样一个水平，保持5%的增长就意味着在13到15年的时间，整个的业务量翻番。我们也可以看到2004年到现在，从不到20亿的年旅客运输量，现在已经变成了45亿的年旅客运输量，这是全球的航空运量的高速成长。
但是从全球来看各个区域还是存在着很大的差别，全球六大区域，领头羊是北美、亚太、欧洲。这三大区域整个的业务量会占全球总量的80%左右，那么其他几个区域，包括非洲、拉美增速较为平缓、中东曾经创造了一个增长的奇迹，具体后面还会再展开论述。 区域是存在很大差别。
对全球民航来看国际化是一个基本特征，我们说交通它的基本要旨是连接，世界有多大、交通的连通就需求多大，民航作为区别于铁路、公路、海运和河运所依托于固定的交通介质的工具，它把世界变成了一个地球村。尤其是在长途、洲际作用当中民航的作用更大更突出。全球航空市场国际化趋势用一句话来概括：民航十分天下、国际七分。什么含义呢？如果按照民航的总周转量这个指标来衡量，其中7成是国际量、当然这里分客运、货运以及国内和国际有不同的这样的划分。
从全球航空旅客运量来看全球40%的航空旅客的运量是国际量，从客运周转量来看大概60%以上占比，所以从这个指标来说，国际化是民航的一个基本特征以及未来发展的一个主体方向。
但是就各个区域来讲还是存在着差别，亚太、欧洲、北美它们从总量来看，国际运量是领先全球，但是从占比来说欧洲、中东和非洲占比要更高一些。亚太与北美它们的国内市场有很大的容量。
现在我们把目光转向中国民航市场，我们常常说一句话，有15年的时间中国民航已经位列全球排名第二的位置，变成民航大国。那么根据国际民航组织的最新预测，最快到2023年左右中国民航就会超越美国、成为全球民航第一大国，这里我们对整个的市场、未来的发展需要有一个判断。提出两个命题与模型。
第一个命题——国家的人口和国土面积决定国家航空市场的潜在规模。一个国家它本身的航空市场的潜力是由人口与国土面积这两个基本要素决定的。那么按照这个模型我们推断未来中国民航整体的市场容量应该是美国民航的3倍甚至有可能达到了4倍。而且这个模型未来排名第二位是很可能亚太区的印度，有可能是美国民航市场容量总量的1.5倍左右。
第二个命题——经济水平与人均收入决定航空消费水平和发展阶段。一个产业的发展，它满足S曲线的基本定律在发展的初期总量小、增速相对较高，在发展的高速成长阶段，它会迎来一个产业的黄金高速成长期，最后这个产业会进入一个比较成熟的平稳发展期。在S曲线当中有两个非常关键的拐点A点和B点，A点是由起步期向成长期跨越的一个关键点，B点是由高速成长期过渡到平稳期的一个关键点。根据现在的研究判断，中国民航它仍处于高速成长期，而且距离未来的拐点B还有一段距离，我们乐观的估计在20到25年左右，还是会保持一个10%甚至15%以上的高速成长。
现在美国包括欧洲的大部分国家，他们实际上已经步入了一个发展的成熟期。印度就类似于刚刚改革开放之初的中国，他们刚刚跨越了拐点A、开始进入了一个高速成长。
基于以上的分析，我们提出中国民航是全球最大的航空增量市场。在未来的20到25年之间，中国民航将贡献全球民航最强大的力量，留给这一代中国民航人的历史使命就是我们要完成从超越到引领的这样一个关键阶段。
可以看到，当前中国民航、中国人只有1.8亿人次曾经坐过飞机，有超过12亿人没有享受过航空运输的服务。当前的年人均乘机次数只有0.42%还待遇全球的0.52%的水平，所以中国民航未来的市场发展空间是非常巨大的。
中国、印度和美国将引领全球航空市场的发展，基于当前的发展以及未来的增长态势，在2023年左右，中国将超过美国成为民航第一大国。在2045年左右根据现在的预判，印度从总量上很可能超越美国成为全球第二位。未来的全球民航市场将由中国、印度和美国三大航空大国所引领。
民航管理干部学院教授 赵巍女士
看到了中国民航在未来发展这样光辉图景，我们把眼光聚焦到国际市场的发展，国际市场的发展一直是中国民航发展的一个亮点，近年国际航空市场始终是领先于国内航空市场的增速。近5年来可以看到国际航空市场的增速保持在15%以上，高的可以达到25%，甚至30%的水平。按照旅客周转量的这个指标来衡量，中国民航国际化率现在也超过了26%，尽管这个指标还远低于全球的平均值。
对比全球国际化水平比较高的欧洲、中东这一些区域，中国民航显示了一个比较重要的特点，它国内与国际双旺的市场，什么含义呢？就是中国民航的国际市场和国内市场都很强大，同时增长的潜力也非常足。这在全球范围内除了美国以外是绝无仅有的，所以我们在做对比研究的时候，对比欧洲的众多经济强大的小国，还包括阿联酋、新加坡这样与国际周转为主的国家是没有这一种对比性，由于人口、经济和国土面积这样几个条件的制约全球范围内能够真正的发展国内航空运输规模比较大屈指可数不到10个国家。包括美国、中国、俄罗斯、印度、巴西、加拿大、澳大利亚、日本，这样一些国家。 这一些国家他们的国内航空运输基本占了全球国内航空运输量一半以上的份额。所以基于这样一个独特的特点国内与国际市场的双旺，我们在发展国际航空运输的时候，是需要特别的关注。
按照国内与国际航空市场的对比，将全球主要的航空运输大国做了区分，中国与美国是一类，他们体现的特点是国内和国际都很强大。以英国阿联酋为代表是一类，国内航空市场相对较弱所以他们位置比较低，纵轴表示国内。国际市场相对很强大非常强大，从这里也可以看到中国的国际航空运输的排名不但落后于美国还要落后于英国和阿联酋。第三类就是航空大国比较集中的一类，就是国内市场相对不是很强，同时国际市场相对来说也属于不是很强的位置。
这里有一个空缺就是图左上角，不存在这样一个市场，国内很强但国际很弱，大家可以想一下为什么？我们可以提出这样一个观点，国际航空市场的发展是要以国内航空市场为重要的依托，其实这个也可以解释近年来包括新加坡、包括阿联酋，他们的以国际航线中转为主的这样的航空运输模式的发展遇到了天花板一个主要的原因。
中国国际航空市场的航线分布，我们看到已经遍布全球的五大洲，除了南美洲以外有空缺，南美洲它从地理位置上与中国亚太区属于地心对称，距离最远，同时经济上往来很弱，其他区域包括欧美都建立了非常紧密的这样的航线网络的布局。
所以从当前来看，将非中国的外国航空公司的数据包含在内，中国的民航市场实现了国内国际双轮驱动，驱动中国民航的高速成长，在国际市场当中，包括东南亚、欧洲、北美以及东北亚是主要的市场。
这几大部分的市场份额近十年的发展趋势，领先是东南亚，其次是欧洲、北美以及东北亚，但是由于这个市场份额是综合了航线长度的原因，东北亚的航线基本是东南亚航线的二分之一到三分之一，实际上旅客运输人数上东北亚是绝对占优的。欧洲和北美也是一样，如果落到旅客人数市场份额占比大概也就是10%左右这样一个水平。
在东北亚的航线上主要是日本和韩国两大市场，东北亚航线应该是中国民航国际市场的主战场和试金石。这个市场一直都保持着很持久的稳定的这样增长，但是由于受到政治因素、包括中韩关系、中日关系的影响，会造成一些比较大的波动。
对日、对韩我们国内的主要航空枢纽是北京、上海，大中国区还包括香港和台湾，但是这里北京的份额就相对比较低，上海基本上能与香港与台湾保持一个持平的态势。
在东南亚、泰国是一个主要的航空旅游点，泰国是全球文明的旅游盛地，也是亚太区域、国际旅游收入最高的国家。同时中泰之间也是保持着非常密切的这样旅游的往来，未来的增长潜力也是很大。面对泰国的这一种旅游，香港、还有上海相对来说，尤其是香港它这占比比较大。
对欧洲重点是英国、伦敦希思罗、中英之间保持着密切的经济往来，而英国也是全球领先的留学生所在地。英国的希思罗机场也是曾经全球最大的国际航空枢纽，近几年被阿联酋的迪拜所超越，英国伦敦也是全球最大的航空大都市。对英国伦敦的航线来说香港是占据领先的这样的航线位置。
对北美的航线主要是美国，美国主要是包括东海岸以及西海岸，东海岸的纽约、芝加哥、西部的洛杉矶、旧金山这样一些城市。在这里北京、上海、台湾、香港，这四大航空枢纽的航线力量基本持平。但是如果放到整个亚太区域来看，在中美之间的航线是要落后于美日和美韩之间的航空市场。
说到这里谈航空市场、谈航线网络，飞在空中它是一个航线布局，最终落在地上是需要我们拥有非常强大的国际航空枢纽来做支撑，因为中国民航市场独特的国内与国际双旺这样一个特点，所以它的航空枢纽的布局也必然有它自己独特的特点。我们对比了美国多元化的国际航空枢纽的这样研究，可以看到美国的航空枢纽它在分工布局上是有着非常大的分工，客运与货运的分工，国内与国际的分工，它的前十大客运枢纽与前十大国际客运枢纽的排名是不一样的。亚特兰大是美国最大的机场也是全球第一大机场，但是它主要是以国内旅客为主，国际旅客占比也是刚刚超过10%这样一个水平。它最大的国际航空枢纽是纽约肯尼迪，同时纽约纽瓦客也要进入美国前十大国际机场，而中国机场当中集中度非常高，我们的客运货运高度的集中在北上广和区域枢纽机场，我们的国际业务量也高度的集中在北京、上海，这一种没有专业化的分工就不利于我们的业务高速的成长，服务水平的提升以及容量的提升。
现在包括国家规划的除了北京、上海、广州之外的七大国际航空枢纽，它们的国际化发展前景也不是很乐观，普遍的国际化占比没有超过10%，甚至有部分机场国际化占比在5%左右的这样低水平，很难能说他们是国际航空枢纽。 所以前面我们在中国主要的国际市场包括东南亚、东北亚、欧洲、北美都没有看到这一些有区域特色的国际航空枢纽的这样影子。
如果把北京、上海、放到全球的国际航空枢纽的视野中来进行比较，也会发现有很大的差距，北京首都机场已经多年位居全球第二位，上海浦东也是名列全球前十大航空枢纽，但是如果按照国际旅客吞吐量这样一个指标来排名，就是反映国际化程度的重要指标，上海没有进入前20、大概在25名左右，北京也就是30名左右。就是说在全球前20大国际航空枢纽的名单当中，我们找不到中国的大机场的影子，而在这里可以看到亚太区域的很多机场是赫然在幕，包括香港、仁川、新加坡、曼谷，当然香港2019年整个业务量会大幅度下滑。
同时我们把视角放的更广一些，机场是为城市服务，现代机场与城市的发展已经更多的向机场群、城市群这样的发展模式演进。一市多场已经成为了常态，在这角度来看，全球旅客吞吐量过亿可以称之为全球性的航空大都市，现在已经超过了10个城市。在1995年伦敦首次过亿，接着就是北美的纽约、2015年是东京、分别表征了经济中心的一种转移。从最原始的欧洲、到崛起的北美以及到现在的新兴的亚太。进入2016年之后，迅速的有多家全球的航空城市进入到了亿级吞吐量航空大都市，在这一些大都市里面只有三个城市，亚特兰大、北京、上海这三个城市的国际化率是最低的。亚特兰大有它独特的特点它是达美最大的核心枢纽，而且是以国内的中转业务为主，其他的城市都是有着非常大的这一种国际化的业务与占比。
未来北京大兴国际机场的建成我们可以看到，大兴机场未来整个的业务量会给全球带来一个发展的典范，我们预测在5年之内随着大兴机场的投入运营，北京就会超过纽约、十年之内有可能就会超过伦敦，成为全球最大的航空大都市。在这里对北京大兴机场最大的挑战也就是它的国际化规划发展的挑战。
纵观了全球航空市场的发展，中国民航的定位以及中国民航国际化的市场一些初步分析，我们做一下总结。中国民航的国际航空市场呈现了这样的几个特点，规模小、所以成长快，经济稳定、人口数量大、政治稳定、未来的发展潜力很大，但是当前我们也面临了很大的压力与挑战。
从改革开放以来40年中国民航的国际化实现了突飞猛进的飞跃，增长近500倍，年负荷增长率超过15%以上，成为中国民航发展一个独特的亮点。但是对比全球主要的航空运输国家，我们从国际航空运输总周转量不但落后于美国还落后于阿联酋和英国，这是我们面对这样一个事实。民航大国在国际这个方面还没有足够大起来。
在国际化差距方面、国际化程度方面，中国民航还是远落后于若干众多的全球民航大国，从我们的国际化比例这样一个指标来看，如果从航空公司的国际化能力、枢纽机场的国际化能力也都存在显著差距。
未来中国国际航空市场发展的两个方向，走出去、引进来。走出去是中国的航空公司飞更多的国际航线、以及中国人民更多的出境旅游。引进来是让更多的国外航空公司飞来中国、以及让更多的外国人到中国来入境游。这两个方面都是非常重要的，在走出去这一块，现在的国际航空市场主要被国内三大行所垄断，50多家航空公司有10几家拥有国际航线，但是更主要的就是中短途东北亚、东南亚的，高价值的欧美航线占比相对较弱。引进来我们也可以看到现在在中国占据最大市场份额的外国航空公司是马来西亚的1号航，它通过整个亚太区域的这样的分公司的布局，来打开中国市场，但是亚航在中国的合资计划现在也没有推进成功。
在出境游方面我们一直可以看到这样可喜可贺的报道，中国出境旅游人数位居全球第一，中国境外旅游支出消费位居全球第一。这两个数字后面还有什么秘密？我们来解析解析，这两个第一值得非常的庆幸与欢欣鼓舞吗？我们对比一下中国接待入境游客的数据统计，这个数据来源于中国旅游研究院是文旅部下属的科研机构。从百分比构成来看超过70%以上的入境游客来自于港澳台，外国游客也仅仅是刚刚突破了20%，我们看港澳台有多少人口？加起来不过3千万左右，日本1.2个亿，韩国5千万，整个东南亚区域将近20亿人口，包括欧洲、美国，我们发展的市场更应该放远一点放大一点。
中国入境的国际游客收入严重滞后，尽管从入境的游客数量上看，我们略微领先，从全球的入境国际旅客的排名来看中国排名第四位，但是入境游客的消费上看中国只排第十位，在亚太区域中国的国际入境旅游游客排第一位，但是从国际旅客收入上只排第四位，还远远落后于泰国。
另外一方面中国出境游，就是广大的中国人民出境旅客，国外的消费秒杀全球，位居全球首位，这和当前这一种关税的条件机制下产生了一种比较不合理的不正常的这样一种表象行为。
中国出境游主要去哪里？我们看一下结构，整个亚洲区域接近90%，整个香港和澳门要超过一半的份额，也就是说港澳贡献比重超大，那么高价值的中短途的欧美大洋洲这样的旅游市场我们并没有很大的贡献。
这里我们提出国际航空公司市场成长的要素，两大方面我们再强调一下，走出去、引进来，当前我们走出去表现的还不错，但是引进来要有差距，需要弥补和补足。
支撑航空市场三大方面和六个要素，第一方面开放和包容，开放是前提，决定你的航空市场有没有这一个门槛，包容决定开放是否长久，决定你的国际化有长久的基点和生命力。第二方面是旅游和商贸，旅游是促进国际航空市场的直接动力，商贸可以保证两者之间有持续长久的稳定的纽带关系。第三个方面是航权与经济基础、航权也是国家主权也是开放基本的形式与表现形态。经济基础决定你国际航空市场未来发展的根基与积淀是什么。所以走出去引进来三大方面六大要素，决定了国际航空市场的主体结构。
展望未来中国民航国际航空市场的破局与展望，我们提出2+2+1这样一种模式，首先中国民航的国际化道路必须坚持开放天空下积极主动的航权策略。开放天空积极主动、开放航权，放开胸怀迎接世界的怀抱。第二中国民航国际化道路必须坚持政府航线管理的市场规则和标准，确保国际航线公平准入和必要竞争。第三中国民航的国际化道路要科学规划、大力布局多元化的国际航空枢纽，从国际航空枢纽这一个方面提升我们的国际化竞争力。第四中国民航的国际化道路必须要创造丰富多样的航空公司业态，承载国家国际化发展的全面开放战略。从旅游的角度讲当前的国际旅游有喜有忧，我们需要清醒认识全面升级系统改造。
预测是很难的，但是中国民航未来的发展，中国民航国际市场未来的强劲增长是不可质疑的。那么连亚航都提出要让人人飞实现这一个梦想，中国民航大众化普及也应该成为中国民航强国战略的一个首要基本点。中国国际航空运输一直是中国民航的亮点，但是依然存在很多挑战，我们需要思考、需要规划，如何提升中国民航的国际化竞争能力。
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