小组讨论（1） | 中国航空公司的全球化战略：什么是获得持续成功的必要条件？

24日第一个小组讨论的话题是——中国航空公司的全球化战略：什么是获得持续成功的必要条件？圆桌主持人为中国航空运输协会副秘书长朱耀春，参与嘉宾：中国东方航空公司商委收入管理部总经理杨纯斐，首都航空公司市场营销中心高级经理李雪，春秋航空、上海春秋国际旅行社副总经理杨洋。

主持人朱耀春：尊敬的各位国内外嘉宾大家好，在精彩的开幕致辞和四个主题演讲之后，接下来我们进行小组讨论，刚才主持人已经介绍了三位嘉宾，应该说三位都是在一线有十多年甚至二十多年丰富经历的专业人士，相信大家都非常想听一听三位切身感受和体会。

刚才几位领导专家都谈到近几年国际航空运输持续快速发展，特别是2014年，民航局提出“国内放开、国际开放”的航空运输发展总体思路之后，国际航空运输发展迅猛。应该说从2011年到2018年以来，我们国际旅客运输年均增长速度达到了17%。到现在我们国内是近40家航空公司，每周直飞国际航空5千多班，通航60多个国家的170多个城市，国外是59个国家、130多家航空公司，安排了130多个城市直飞我国国内大约60个城市，每周有3千多个航班。可以说已经构筑起畅行全球高效通达的国际航空服务体系。在整体航空运输快速发展的同时，在我们各个类型的公司里面，还有什么问题和挑战？未来趋势怎么样？相信这是大家非常关心的问题。所以我们今天有请了三位代表性的航空公司、高管跟我们一起分享，首先请三位分享一下，也请三位把公司的总体情况给大家作一个介绍，包括存在什么问题、挑战以及需要哪一些最主要的进展，先请杨总。

杨纯斐：各位来宾中午好，感谢组委会给这样的一个机会跟业界包括航空公司机场和旅游业者进行这样一个沟通，我是中国东方航空商务委员会收入管理部总经理，有15年在航空公司从业经历，其中大概有8年是在从事收益管理这样一个岗位，还有几年是在做商委。东航是以上海为核心的中国三大航空之一，我们目前的注册客运飞机有719架，每天2800多个航班飞往全球各地。

主持人朱耀春：请首都航空李总。

李雪：各位来宾、各位领导大家好，我是首都航空的李雪，很高兴今天能有这样一个机会和大家一起来分享，并且学习民航发展。首都航空前身是是做包机公司的，2010年开始首都航空由北京市政府所持有的首旅集团和海航集团共同出资承建了首都航空，现在首都航空的资产规模大概350亿。

现在首都航空拥有86架飞机，全部都是空客系列，其中75架窄体机、还有11架的宽体机。

首都航空到目前为止运营了145条，其中国际航线16条，从2010年正式成立、2015年开始去经营国际航线，其中八条是洲际航线，目前覆盖了杭州、北美地区。

首都航空虽说小但是这两年发展是非常的迅速，所以才能有机会和大家一起来分享，谢谢。

杨洋：各位领导、各位嘉宾大家好我叫杨洋，来自春秋旅游、春秋航空，我主要的工作是负责华北地区，特别是北京地区的航空和旅游工作。当然现在春秋航空没有进入北京，更多是一些旅游的工作。大家都知道春秋旅游还是一家比较早的旅游公司，1981年成立是伴随着改革开放第一批的民营旅行社。春秋航空2005年成立，是由春秋旅游出资来兴建的国内比较早的一家民营航空公司，到目前为止依旧是一家规模较小的中小型航空公司，共有89架在中国大陆运营的飞机，还有6架在日本分公司运营的飞机，一共95架飞机。我们是中国第一家上市的民营航空，也是目前在市场发展比较平稳的一家航空公司。

今天的主题是国际航线，刚才朱会长也问这一个问题了，我们春秋航空实际上是2005年成立的，2010年，也就是春秋航空成立的第五年，开通了上海浦东和日本赤城（音）的线路。这不仅是春秋航空第一条国际航空线，也是中国民营航空第一条航线，春秋航空一共有65条国际和地区航线，其中57条是国际航线，我们全部空客230，飞行时间5个小时以内，所以我们现在港澳台以及东南亚、东北亚地区地区较多，没有洲际航线。我们现在运营出境航线57条，整个航线占比是37%，也是高于行业的平均国际航线的水平。

主持人朱耀春：好，谢谢刚才三位都谈到三家公司应该说在国际航线方面都取得了很大成绩，我想探讨一下你们在快速发展的同时，有没有面临一些问题和挑战，请杨总简单说说。

杨纯斐：谢谢朱会长。虽然国际航线连续多少年来处于高速的发展期，但是我们面临的亏损比较大，整个中国民航业数据显示，在2018年国际航线的亏损是219亿人民币，其中很大一部分也是东航亏损的。刚才听春求杨洋总介绍，他们客座率93%，全世界之高，我们很羡慕。随着中国民航尤其是宽体机的引进，尤其像东航快100架宽体机的规模，宽体机在远程航线尤其在欧洲、美洲、澳洲的增幅，这两年都是非常巨大的。2018年，我们在洲际航线上的投入增幅也将近到10%。接下来东北亚、东南亚的地区，由于今年中日航权的谈判和中韩的航权的等问题，第四季度冬春以后，接下来往东北亚运力的投放，也会出现一个更高的增长状态。由于运力投入较多，跟我们庞大而高收益的航线相比，航线收益整体还是处于低位，尤其是远程航线，不瞒大家基本上都没有超过4毛钱，无论是美洲、澳洲等。在这一种情况下要盈利还是非常难的，这是目前我们一些公司面临国际航线的压力和挑战。

主持人朱耀春：感谢杨总坦诚的介绍，把东航家底和问题直言不讳给大家报告，下面请李总说一说。

李雪：我们面临的最大挑战，是我们快速发展的这九年，从零架飞机到86架飞机，收入规模现在也达到了120几个亿的收入规模，这样的迅速发展过程中势必会带来一些问题。由于资源的限制使得我运力基地很多，但难以形成运力的合力，导致成本过高。我们的资源太受限，我们没有办法能够取得更突破性的发展，无论是时刻、航权还是说市场占有率、品牌效应等等，很难能够有突破性的发展，这是我们现在面临的一个最大问题。

此外当前还有一些问题在于各方面的限制，使得我们的辅营发展也还是处于初级阶段，恐怕整个中国民航在辅营发展方面都面临着这样一个问题。

主持人朱耀春：谢谢。李总说的是代表了我们很多中小航空公司面临的突出问题。下面请春秋航空杨洋总。

杨洋：其实刚才谈的问题我们跟东航、首都航基本上类似，大有大的难处小有小的难处，我们也是这样，第一个受困或者是挑战是什么？就是刚才李总说的资源、航权、时刻。有飞机有时候没地飞或者没有好的资源、好的航线去飞，第二个来讲是市场问题，好不容易有了资源、有了时刻、有了航权在飞的时候，但是今年突然间大家伙都愿意飞东南亚，造成东南亚曼谷收益急剧下降，马上换季以后就是呼啦都往日本去。所以这一块来讲市场运力的影响造成了竞争加剧、甚至是过度竞争，乃至造成票价低、收入惨淡、好航线变亏钱航线，这是第二点市场。第三点我觉得我们也受政治风波的影响，像前一些年的中日钓鱼岛问题，还有最近这几年中韩萨德的问题等等，包括地区航线也是受影响，包括现在台湾、香港一些其他的复杂综合因素。所以我觉得作为低成本中小型的航空公司，不管是来自资源还是市场还是政治的影响都对我们造成了非常大的影响。

主持人朱耀春：感谢杨总的精彩分享，确实我们应该非常清醒，整个我们国际航空市场发展很快，但也确实是一个正在成长中的市场还很不成熟，特别是发展过程当中今后还需要一个良好的环境。所以接下来探讨一下，我们经营好国际航线，或者我们的国际航线要克服这些问题，可持续和健康发展需要一个怎么样的竞争环境，对市场环境有什么期待，特别是我们需要在座很多地方政府、旅游局提供一些怎样的支持，请三位给我们分享一下？

杨纯斐：谈到要如何经营好国际航线，这也是一直摆在我们航司面前的一道难题，也是一道必须要解决的问题，刚才正如我们前面讲到的，我们先从需求端看客源需求是什么。民航干部管理学院的教授刚才也讲了，我们目前关于需求端的客源结构是有所不平衡的，出境游的客人占比越来越高，入境的这一端，整个需求没有被触发，航空业季节性、单向性也是经营者面临的一个很重要的问题。如果是有多种不同的客源，包括公商务、旅游出境和入境，这样可以弥补淡旺季航班不平衡的情况。我们现在很多航班确实会出现一票难求，比如说暑运、黄金周、中国这边出境来讲，还有春节，但是往往回程比较差，同时像传统的淡季月份，五月份、六月份、十一月份、十二月份会出现经营比较困难的局面。但是这时候西方有圣诞节，如果有更多的国外游客到中国来旅游，对于我们航班淡旺季平衡上面会是一个很好的帮助。所以从需求端客源结构来讲，就是更希望出入境的平衡，以及更多的旅游资源。

从机场的支持来讲，这一块我觉得从我们东航目前开通的远程洲际航线来讲，确实也已经得到目的地机场的支持，包括一些起降费的减免、当地宣传，一篮子的奖励方案，对于我们在开辟初期、培育市场方面来说，能够把亏损减最低。在这里我也希望，这些目的地的机场能够继续给到航空公司这样的发展机会，不然一开始如果面临过高的成本，还没有活起来的航线，有可能就被扼杀在摇篮里，也不是我们一个公司永续经营的好方式。

最后我是讲旅游这一块，其实从这么多年，我管收益，尤其是前几年还专门负责国际区域这一块，我们得到了全世界各个地方、旅游机构的一些帮助，包括欧洲、美洲、澳洲，都有我们的合作伙伴。也确实在市场推广、包括当地地接资源、东航品牌在当地的宣传，给了我们很大的帮助，同时也给了我们很多驻外的销售机构，我们200多个海外的销售机构，给予我们非常大的支持，非常感谢大家。同时我希望，像刚才李军理事长一开始讲的，我们国内旅游景点能够吸引更多的国外消费者，这对于我们航空公司的稳定经营是非常有帮助的。

主持人朱耀春：杨总讲的非常具体，有请首都航空。

李雪：一个比较稳定的政治经济环境，毕竟民航发展跟经济发展的关联性太强了，经济的可持续增长才能促进我们民航的健康发展。

另一个方面，是日本在入境旅游的推动上面很值得学习。旅游配套的无论是宣传、支付、还是政策包括签证政策都是密切相关的。

主持人朱耀春：感谢，下面春秋航空杨洋总。

杨洋：航空公司在社会上形象挺好，看起来是高大上，但是实际上我们也是靠天吃饭。大家都知道我们民航增长率是跟GDP保持着非常密切的关系，我们期盼着国泰民安，乃至全世界都是这样。除此之外我们还希望就有非常好的客源基础，均衡、双向，旅游、商务、会展各种种类，而不是季节很强的单向的市场，除此之外我们还希望航空公司不要一窝蜂、不要扎堆造成阶段性的运力过剩，同时我们也希望我们得到各方面的支持。比如说机场方面帮我们协调时刻，给予一些费用的起降的减免等等，也希望协会各个方方面面给我们提供支持，特别是在异地销售的环节。总之我们的挑战非常多，而且一定是会有风雨，但我觉得人间正道是沧桑，航空公司亦如此。

主持人朱耀春：感谢杨总，刚才三位嘉宾都是从不同的侧面帮我们航空公司拓展国际航线、或者我们整个国际航空公司的发展环境，做了全面的阐述。确实，要经营好国际航线、培育潜在市场、离不开当地政府、机场、旅游局、或者旅游协会等机构的大力支持，应该说这一方面还有大量的工作需要做。

接下来的展望部分，从你们的切身体会来说，认为中国市场发展机会怎么样？你们自己有什么打算和规划，是否有国外的航空公司开展合作？

杨纯斐：第一个问题关于我们对未来的看法，我觉得出境的空间非常巨大，至少国际航线是非常一个朝阳的航线，至少到我退休之前，我估计还有二三十年的增长空间。另外从目前中国稳定的政治经济局面来讲，我预期未来3到5年我们会持续高速增长，因为我们正在做十四五规划的机队引进，以及未来航线的网络编排，总体来讲，我们基本上是往年增长率10%左右的这样一个方向去靠的。虽然当中有一些，比如类似于今年停飞的事情影响了运力的投放速度，但是整体来讲这个趋势，3到5年是没有问题。

刚才其实两位其他公司的领导也在讲，我们是一个靠天吃饭的行业，中日也好、中韩也好、包括我们自己中国的地区航线也好，确实这在短期内造成收益大幅下降。但从长远来看，一切都会过去的，我们期盼世界和平吧，整个国际的外向型全球命运共同体这样的方向不会变。至少东航也是坚持这一个观点，尤其我们对热门一带一路航线的持续投放，包括东南亚、中东欧等整体的规划。

第二就是讲跟外面的合作。我觉得航空公司之所以定价复杂，是因为我们需要很多的联运。在最早飞机还没有那么多、航线网络还没有那么全的时候，基本上都是靠联运，所以现在的运价非常复杂。这也说明什么问题？没有对外的合作中国航空公司走出去很累。中国民航企业里面，关系最复杂的是海南航空，它的整个家族非常大，但其实东航的朋友圈也是遍布全球了，从北美来看、我们跟达美航空有战略股权的合作，我们在欧洲的区域跟刚刚过完一百岁的荷兰航空也有，我们还入了10%的股权；同样在南半球的新西兰、澳大利亚我们也有合作伙伴作为支撑。我们最近跟日航也在做一个反垄断法豁免的联姻，在东北亚地区做这样的布局。东航正是通过我们代码共享的伙伴来给我们支撑，实际东航出发的国际点也就是200多个，但是通过合作，我们触达了全球1100多个城市的航线网络范围，这是靠对外合作的伙伴完成。

第二还有我们这样传统的公司，很在意集团客户的旅客合作，我们在当地尤其是在欧美国家，我们的竞争力是非常弱的，我们董事长一直在说我们还在唐人街，虽然我们开了很多国际航线，但是我们没有真正的触达国外主流的客人圈子。但这些合作伙伴，给我们提供了最重要客户支撑。还有在当地的一些机场协调方面，比如说大家也知道希思罗、戴高乐都是非常难协调的机场，由于得到合作伙伴很大的支持，所以我觉得总体来看对外合作是非常必要的，同时也是更有效实现我们民航强国的目标的。

主持人朱耀春：感谢杨总，他还有很多东西想说时间关系没有说，我觉得讲的非常详细非常好。下面请李总简单说一说。

李雪：我认为未来中国的民航支线航空在5到10年内会有更多的发展，国际航线也会有很大发展。一个利好的消息是民航局在做新的客规调整，调整之后我相信在新客规之下中国民航航空公司会有一个大的突破，在盈利点上也会有明显的提升。   

主持人朱耀春：感谢里总，请杨总。

杨洋：刚才提5到10年的发展问题，我们会心无旁鹜好好做好空客320飞行范围之内的事情。未来我们仍然会把主要的精力布局在国内以及周边的中短程国家和地区航线上。

第二来讲，我们主要的威胁是境外，特别是东南亚地区低成本的航空公司对我们造成的威胁。虽然我们在国内可以说是最大的低成本航空公司，但是在东南亚以及亚洲范围内，无论是机队规模上还是航线布局上，或者在当地政府和机场的优惠政策减免上，可能我们都不具备跟他们竞争的优势，所以在此我也希望我们做好中国最大最强的低成本航空公司。也在这儿呼吁政府各个方面的支持、不要让外国的低成本航空公司在中国的市场上占据上风，我们也是为了中国的民航做大做强，尽我们春秋的绵薄之力。

最后是对外合作的问题，一方面春秋航空公司作为低成本航空公司，往往就是二三线四线的城市运行，我们希望为大型枢纽公司和枢纽型的机场做好疏导工作，把客人用我们的效率运转到大型的枢纽机场，或者与大型的枢纽航空公司进行对接，我想在这儿也为大兴机场做一点贡献，但是前提是大兴能让我们春秋公司进来。我们也希望跟其他的航空公司进行合作，比如我们最近就跟西班牙航空进行了代码共享。

主持人朱耀春：好，感谢杨总。因为时间关系我们还有很多问题探讨就探讨到这儿，应该说听了三位发言，都是对未来市场发展还是比较乐观的，但同时也非常清醒有所侧重，并不是一窝蜂地上，都是结合自己的特点。

我看了这周一瑞士信贷银行发布的全球财富报告，好像是全球最富的10%人口现在是中国第一位，超过1亿，第二位是美国9900万，包括国家统计局最近也发布了测算，中国的中等收入阶层是4亿人，1.4亿个家庭，应该说我们有理由对未来发展表示乐观，但同时我们也要保持清醒，我们这市场还是很不成熟，正在快速成长中，而且需要我们在各个方面加强合作、加强协同、特别是我们航空公司都表示要扩大跟国外航空公司的合作，共同分享中国市场的机遇、共同做大蛋糕、促进国际航空运输可持续发展，获得持续成功。

感谢三位的精彩分享、感谢大家的聆听，谢谢大家。